Meinung
Vorausgeschickt: manche werden sich fragen, weshalb hier auf strassenbahn.tk wiederholt über O-Busse berichtet wurde und jetzt wieder wird. Das hängt einerseits damit zusammen, dass O-Busse in Österreich rechtlich Straßenbahnen sind; entsprechende Bestimmungen finden sich sowohl in der StVO als auch in der StrabVO. Der Hauptgrund ist aber, dass Wechselwirkungen mit dem tatsächlichen Schienenverkehr bestehen: das 2007 eingestellte zweite O-Bus-System wurde weitgehend durch Straßenbahn ersetzt bzw. wird das künftig noch werden, und das jetzt beschlossene dritte O-Bus-System wird bewirken, dass eine Straßenbahn durch Hötting-West zur USI erst später gebaut wird. Das geplante IMC-E-Bus-System mit nur 40% Anteil an Strecken mit Fahrleitung ist allerdings weniger ein O-Bus als vielmehr die Innsbrucker Methode, das Busnetz schneller zu dekarbonisieren. Ich denke daher nicht, dass ich hier noch oft darüber schreiben werde, künftige Berichte würde ich eher auf der nicht von mir selber bespielten bus.strassenbahn.tk verorten oder in unserem Diskussionsforum. Ich versorge aber natürlich auch weiterhin die Fachpresse.

Die Entscheidung für den IMC-Trolleybus wird in Fachkreisen teils heftig kritisiert. Und ja, auch ich habe wenige Tage vor dem Beschluss noch versucht, diesen wegen ungeklärter Fragen noch einmal vertagen zu lassen. Es ist nicht ganz klar, ob diese Lösung, die vor einigen Jahren nach dem damaligen technologischen Entwicklungsstand noch sehr plausibel gewesen wäre — in Berlin gab es ähnliche Überlegungen und Linz hat, allerdings mit vorhandenem kleinem O-Bus-Netz, eine vergleichbare Entscheidung getroffen — wirklich noch zeitgemäß ist.
In ganz Europa — vor allem natürlich in den reichen westeuropäischen Staaten, Osteuropa hat geringergradige Verpflichtungen aus der Clean Vehicles Directive — laufen die Umstellungen der Dieselbusflotten auf Batterie-E-Busse. In Innsbruck wurde bereits im Vorjahr ein ganzes Linienpaket, das bis vor kurzem den IVB gehörte, nämlich die Linien 501, 502, 502N, 503 und 504, auf batterielektrischen Betrieb mit 12- und 18-Meter-Bussen umgestellt. Darunter auch eine der am stärksten ausgelasteten Gelenkbuslinien. In nur zwei Jahren wurde vom Betreiber Ledermair dafür ein E-Bus-Betriebshof mit stationärer Ladung realisiert, in dem bisher 27 MAN Lions City E mit Depotladung stationiert sind. Der Betrieb läuft klaglos. Warum setzen die IVB nun auf das exotische System der "Streckenlader"?

Zuallererst muss gesagt werden, dass die Salzburger O-Bus-Lobbyorganisation Trolleymotion es geschafft hat, sich weltweit exzellent zu vernetzen. Dieser Beschluss ist für sie ein Erfolg. Peter Brandl, ehemaliger Betriebsleiter der Salzburg AG, ist seit Jahren als Universitätsassistent an der Universität Innsbruck tätig und seine Consultingfirma BRACON hat die Dekarbonisierung des IVB-Busnetzes unter Federführung der Universität konzipiert. Brandl ist stark mit Trolleymotion verbunden, und deren Handschrift ist in den Studien und Präsentationen unverkennbar.
Zugegeben bin ich aber auch selbst an der Entwicklung nicht ganz unbeteiligt, da ich 2020 über das Bürgermeisterbüro einen Besuch unseres damaligen Bürgermeisters in Salzburg organisiert habe — nur vier Monate, nachdem Brandl dort den Betriebsleiterposten abgegeben hatte — um das damals nagelneue IMC-System auf der dortigen Linie 5 zu besichtigen (Bild rechts). Diese Exkursion war letztlich der Startschuss für das, was gestern beschlossen wurde.

Im Entscheidungsfindungsprozess hätte ich mir vor allem eine breitere Perspektive gewünscht, weil der weiterhin notwendige Ausbau des Tramnetzes als aktuell und auch künftig höchstwertiges ÖPNRV-System in Innsbruck nur am Rande mitgedacht wurde. Gerade vor dem Hintergrund von Salzburg, das seinen ÖPNV mit einem reinen Busnetz mehr schlecht als recht bewältigt, eben weil dort ein Tram-/Stadtbahnsystem fehlt — der Fahrgastzahlenvergleich zwischen Salzburg und Innsbruck spricht eine klare Sprache — 44 Mio. (2023) im um 25.000 Einwohner größeren Salzburg gegenüber 71 Mio. in Innsbruck (2024). Es wäre wünschenswert gewesen, den Schienenverkehr nicht nur im Status Quo in die Studien mit einzubeziehen, auch wenn das Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz den Schienenverkehr nicht betrifft, auch weil jede Umstellung auf Schienenverkehr zusätzliche Fahrgäste anzieht, die nicht in Busse einsteigen wollen. Dieser Effekt ist in Fachkreisen als "Schienenbonus" bekannt und bei jeder Umstellung von Bus auf Tram beobachtbar.

Systemlobbyismus hat bei so einer weitreichenden Entscheidung keinen Platz. Denn klar ist, dass die IMC-Trolleys auch Nachteile haben: kompatible IMC-O-Busse können derzeit nur die Schweizer Carosserie Hess AG, der polnische Hersteller Solaris und der chinesische Hersteller Yutong liefern. Die in Linz laufenden IMC-Trolleys von van Hool sind aufgrund der Pleite dieses Herstellers gar nicht mehr lieferbar. Der Markt ist also klein und die Fahrzeuge vergleichsweise teuer, es wird zwar mit ca. der doppelten Lebenszeit inklusive Batterien gerechnet, die aber derzeit niemand garantieren kann. Durch die 40% Strecke unter Fahrleitung fällt ein Hauptvorteil des Bussystems, das problemlose Umleiten, teilweise weg — kommt es zu Umleitungen und sind die Batteriereserven ausgeschöpft, muss eine Ladezeit im Stand oder in Langsamfahrt auf der Strecke mit eingerechnet werden. Zudem sind 60% der Strecke im Batteriebetrieb schon recht gewagt, in Salzburg sind es (bisher) 50%. Zu guter Letzt ist auch der Bau der Fahrleitungen nicht kostenlos, stationäre Ladeplätze sind günstiger. Die Systemwahl schiebt die große Investition in einen E-Bus-Betriebshof um ca. zehn Jahre nach hinten, denn gewöhnliche Batterie-E-Busse werden die IVB trotzdem ebenfalls brauchen, für alle Linien die nicht mit IMC-E-Bussen betrieben werden — mit diesem Argument wurde der aktuelle Bürgermeister Johannes Anzengruber überzeugt, seinem stets tief in Fachthemen eintauchenden Vorgänger Georg Willi hätte das als Hauptgrund nicht gereicht.

Es gibt also durchaus einiges an Unsichtheitsfaktoren. Dennoch bietet diese politische Entscheidung viele Chancen, die jetzt genutzt werden können. Als Grüner habe ich intern höchste Transparenz nach außenhin eingefordert und tue das auch weiterhin, eine weise und vorausschauende Steuerung der weiteren Entwicklungen ist unabdingbar. Unsere ressortzuständige Stadträtin Janine Bex hat das auch gut im Griff. Ich bin zuversichtlich, dass das Projekt gelingt und wir mit künftig größerer Systemdiversität im Innsbrucker ÖPNV schon bald 80 Millionen Fahrgäste im Jahr erreichen, was einer Verdopplung in nur 20 Jahren entspräche — je mehr es werden, desto schneller können wir auch die Tram weiter ausbauen. Die Mobilitätswende hat in Innsbruck so oder so volle Fahrt aufgenommen.

> Hess lighTram Trolley in der Wikipedia

> 3. Innsbrucker Obussystem — Diskussion im Forum