Mit 1. Februar startete die Gleisbauphase nach den bereits seit 2019 laufenden vorbereitenden Bauarbeiten für die rund €37 Mio teure Neubaustrecke der Linie 5 zur künftigen Nahverkehrsdrehscheibe Rum - strassenbahn.tk berichtete darüber zuletzt im Dezember.
Übersichtsplan über die gesamte Neubaustrecke und den Nahverkehrsknoten Rum
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Grafik: Land Tirol
Einige Oberflächenbereiche wurden bereits in der ersten Bauphase neu gestaltet. Mit dem Streckenbau erfolgt die Neugestaltung des gesamten Straßenraumes und der Kreuzungsbereiche entlang der ganzen rund 1,3 km langen Strecke, die über drei Stationen mit je zwei Außenbahnsteigen verfügen wird. Von den Bauarbeiten unberührt bleiben lediglich einige Gehsteigabschnitte.
Planausschnitt der Station "Volksschule Serlesstraße"
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Grafik: Land Tirol
An der Kreuzung Innstraße führt die Trasse mittels Linksbogen in die 60 m lange, wie alle anderen Stationen auch für Doppeltraktionszüge ausgelegte Station "Volksschule Serlesstraße" (Grafik rechts).
Barrierefreie Querungen für Zufußgehende befinden sich an beiden Bahnsteigenden. Eine dieser Querungen ist auf Grund der Volksschule mit einer Signalanlage ausgestattet, die, wie überall im Innsbrucker Tramnetz, so programmiert wird, dass die Tram sie bei mindestens 90% der Durchfahrten ohne Störhalt passieren kann.
Nach der Haltestelle ändert sich der Gleisachsenabstand auf 3,10 m. Die Trasse verläuft wieder in einer Geraden, gefolgt von einem Rechtsbogen mit einem Radius von 1,5 km im Bereich eines Firmengebäudes.
Planausschnitt der Station "Flurstraße"
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Grafik: Land Tirol
Danach folgt wieder eine Gerade mit Achsaufweitung auf 4 m kurz vor der Station "Flurstraße" (Grafik links).
Dimensionen, Ausstattung und Bauweise dieser ebenfalls 60 m langen Station entsprechen in etwa der vorangehenden.
Direkt nach der Haltestelle verringert sich der Achsabstand wieder auf 3,2 m. Nach der folgenden Kreuzung mit der Glungezerstraße schwenkt die Trasse in einem Linksbogen (Radius stadtauswärts 81,2 m, stadteinwärts 78 m) leicht nach Richtung Norden.
Typischer Querschnitt in der Serlesstraße:
Gehsteig – Radfahrstreifen – Gleis mit Fahrstreifen stadteinwärts – Gleis mit Fahrstreifen stadtauswärts – Radfahrstreifen – Gehsteig
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Grafik: Land Tirol
Die Trasse setzt sich in einer Geraden bis kurz vor der Kreuzung Austraße und Kaplanstraße fort, die mittels Lichtsignalanlage ohne Störhalt passiert wird.
Von dort verlaufen beide Gleise in einem Linksbogen (Radius stadtauswärts 60 m, stadteinwärts 70 m) zur Kreuzung mit der Haller Straße, wo beide Gleise in Randlage verlaufen. Auch dort befindet sich eine Lichtsignalanlage, die von der Tram ohne Verzögerung passiert werden kann.
Mit einem Rechtsbogen (engste Gleisbögen dieser Neubaustrecke mit Radien von stadtauswärts 22,5 m und stadteinwärts 22 m, gleichzeitig mit 15 km/h der langsamste Abschnitt) wird anschließend die Landesstraße B171, die Haller Straße, erreicht. Stadtauswärts verläuft das Gleis dort zunächst im Mischverkehr im zweiten Fahrstreifen, stadteinwärts ebenfalls im Mischverkehr im dritten Fahrstreifen mit einem Achsabstand von 3,31 m.
Da hier zu keiner Tageszeit Stauungen registriert werden und der gesamte Abschnitt vor Durchfahrt einer Tram mittels der Lichtsignalanlagen vom Individualverkehr freigeräumt werden kann, sind durch die Mischverkehrsführung auch in der als städtische Hauptstraße eingeordneten Haller Straße keine Beeinträchtigungen des Bahnbetriebs zu erwarten. Vielmehr nutzt die Tram auch hier den Systemvorteil einer modernen Stadtbahn, im Mischverkehr trassiert werden zu können – die Baufluchtlinie des Hotel- und Gastro-Komplexes Rumer Hof südseitig und der ÖBB-Trasse nordseitig hätten keine andere Lösung ermöglicht.
Am Rumer Hof schwenken beide Gleise mit einem Radius von 75 m um einen Fahrstreifen nach Norden. An dieser Stelle befindet sich im Untergrund bereits der westseitige Personentunnel von der südlichen Straßenseite in die S-Bahn-Station und weiter hinüber zu deren Nordseite.
Das Gleis stadteinwärts wechselt hier, ebenfalls im Mischverkehr, auf den linken Fahrstreifen, während das Gleis stadtauswärts auf eine Eigentrasse einschwenkt. Die Gleise verlaufen in diesem Bereich parallel zur Straßenachse mit Radien von 521,465 m stadtauswärts und 525,555 m stadteinwärts. Auch hier beträgt der Gleisachsenabstand 3,31 m.
Planausschnitt des Tram-Terminusbereichs im Nahverkehrsknoten
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Grafik: Land Tirol
An der Kreuzung Siemensstraße, wo ÖV-Signale die verzögerungsfreie Einfahrt und Ausfahrt der Bahnen zum Terminalbereich ermöglichen, schwenkt die Gleistrasse Richtung Norden und verlässt den Mischverkehrsbereich der Haller Straße mittels einer Links- und Rechtsbogenfolge mit einem Radius von 100 m, um in den Bahnhof Rum einzuschwenken (Grafik links).
Im Bereich der Einfahrt in den Stationsbereich verläuft die Trasse zunächst vorbei an der für drei Gelenkbusse ausgelegten, durchgehend überdachten Bushaltestelle stadteinwärts mit einer nutzbaren Bussteiglänge von 65 m sowie an den Lifttürmen und Zugangsbauwerken des Personentunnels Ost. Dieser Personentunnel entsteht hier im Untergrund.
Auf der gegenüberliegenden Seite der Haller Straße befindet sich östlich des Liftturms und der Treppenabgänge der ebenfalls für drei Gelenkbusse ausgelegte Busssteig stadtauswärts.
Ab der Einfahrt in den Terminus verläuft die Trasse zwar weiterhin mit Rillenschienen, aber in einem Gleisbett mit feinem Schotter, wie auch z.B. im Wendebahnhof Josef-Kerschbaumer-Straße der Linie 2.
Längsschnitt der Tram- und Busterminals an der Haller Straße (Blickrichtung Osten)
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Grafik: Land Tirol
Im für einen Doppeltraktionszug ausgelegten, 60 m langen Stationsbereich verlaufen die Gleise zunächst über eine Fußwegquerung als Gerade mit einem Achsabstand von 3,05 m. Die ankommenden Fahrgäste steigen in diesem Bahnhof in Fahrtrichtung rechts aus. Die einsteigenden Fahrgäste warten am durchgehend überdachten nordseitigen Bahnsteig, der direkt an den erhöhten südseitigen Bahnsteig der S-Bahn angrenzt.
Es folgt nach Ende des Bahnsteiges eine weitere Fußwegquerung und danach zwei Parallelweichen mit 25 m langem Verbindungsgleis, stadtauswärts stumpf zu befahren, zum Wenden. Die beiden Außenbahnsteige werden ab dort durch schmale Fußwege für das IVB-Personal abgelöst.
Das Gleis stadteinwärts verläuft weiter bis zum Gleisende an einem Betonprellbock. Die Länge dieses Abstellgleises, das zwar 57,333 m lang ist, in dem sich jedoch auch die Weiche befindet, erlaubt die Abstellung eines einzelnen Triebwagens oder mehrerer Arbeitsfahrzeuge. An seinem Ende befindet sich nordseitig ein Personal-Aufenthaltsraum mit WC.
Das längere Gleis stadtauswärts erlaubt das Wenden einer Doppeltraktionszuges. An diesem Gleis wird die eventuelle weitere Verlängerung nach Hall anschließen, die, so es zu ihrem Bau kommt, im Abschnitt von Rum bis Lorettobrücke als Nebenbahn platzsparend in die ÖBB-Strecke eingebunden werden soll. Bis auf weiteres endet das Gleis jedoch knapp an der Gemeindegrenze nach Thaur in einem leichten Linksbogen mit einem Radius von 180 m an einem Prellbock und wird wohl noch für längere Zeit der östlichste Punkt des Innsbrucker Tramnetzes bleiben: nach aktuellem Entwicklungsstand kann sich die Entscheidung über den Bau der Verlängerung nach Hall noch bis Dezember 2023 verzögern – srassenbahn.tk berichtete darüber erst vor wenigen Tagen.
Trassierung und Fahrgeschwindigkeiten
Die Gleisachsenabstände, Schleppkurven, Bahnsteige und seitlichen Sicherheitsräume sind auf der gesamten Rumer Neubaustrecke, wie auch überall anders auf der Strecke der Linie 5, für zukünftige, 2,65 m breite Fahrzeuge ausgelegt.
Die Strecke wurde für eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h geplant. Der kleinste Bogenradius beträgt 22 m; sämtliche Gleisbögen sind mit Übergangsbögen ausgestattet, einige auch mit Überhöhungen von max. 2 cm. Die Übergangsbogenlängen wurden entsprechend der einzuhaltenden Werte aus nicht ausgeglichener Querbeschleunigung bzw. Änderung der nicht ausgeglichenen Querbeschleunigung gemäß StrabVO 1999 gewählt.
Die Verschwenkungen und leichten Gleisbögen im Verlauf der freien Strecke (mit Radien größer als 205 m) können demnach ohne Abbremsen mit 50 km/h befahren werden. Nur in den engeren Radien der drei Richtungswechsel muss die Geschwindigkeit reduziert werden. In der Praxis können die 50 km/h nicht ausgefahren werden: die Schützenstraße und die gesamte Serlesstraße sind Tempo-40-Zonen, und in dem für eine Beschleunigung auf 50 km/h ohnehin zu kurzen Streckenabschnitt in der Haller Straße befindet sich etwa mittig in beiden Richtungsgleisen eine notwendige Verschwenkung mit einem Radius von 75 m, die mit 25 km/h zu befahren ist.
Oberbau
Von der Schützenstraße bis östlich des Rumer Hofes erhält die gesamte Strecke eine Schalldämmung in Form eines Masse-Feder-Systems, was zwar den Bauaufwand und damit auch Kosten und Bauzeit erhöht, aber die bestmögliche Geräuschminderung sicherstellt. Die Schalldämmung dieser Oberbauart übertrifft jene eines mit Humus eingedeckten begrünten Gleiskörpers mit hoher Vegetationsebene. In diesem durchaus dicht besiedelten Gebiet – einige Wohngebäude nahe der Serlesstraße erreichen bis zu 16 Stockwerke – ist das ein wichtiger Akzeptanz-Faktor: Beschwerden von Anwohnerinnen und Anwohnern wie an anderen Neubaustrecken der letzten Jahre können so vermieden werden.
Von östlich des Rumer Hofs bis zur Einfahrt in den Bahnhof Rum ist der einzige Anlieger ein Schnellimbiss; dort werden die die Gleise ohne Schalldämmung errichtet.
Im Bahnhof Rum schließlich kommt als Oberbauweise eine betonierte feste Fahrbahn mit Eindeckung aus feinem Gleisschotter zur Anwendung. Im Bereich der Schottergleise kann das dort saubere und salzfreie Regenwasser unter dem Gleiskörper versickern, der Oberbau hat also die selbe, ökologisch positive Wirkung wie eine unversiegelte Oberfläche bzw. ein Grüngleis ohne Betonplattenunterbau.
Alle Gleise werden, wie in Innsbruck üblich, mittels PE-Folie streustromisoliert.
Fahrleitungsanlage und Stromversorgung
Wie schon in weiten Teilen der bereits in Betrieb befindlichen Neubaustrecken der Linien 2 und 5 werden auch hier noch vorhandene Masten des zweiten O-Bus-Systems für die Tramfahrleitung weiterverwendet. Im Abschnitt Serlesstraße bis zur Einmündung Innstraße sind es sechs Maste, die auf diese Art weitere Verwendung finden. Die Fahrleitungsgeometrie unterscheidet sich im Bereich der ehemaligen O-Bus-Masten von jener in den Abschnitten mit neu gesetzten Masten, was jedoch für den Betrieb kein Nachteil ist.
Die Einspeisung von nominal 750 V (real wie auch im restlichen Netz durch Rekuperation bis zu 850 Volt) erfolgt an einem Streckentrenner am Beginn dieser Neubaustrecke an der Kreuzung Schützenstraße und Josef-Kerschbaumer-Straße aus dem neu zu bauenden Unterwerk Rum. Die gesamte Neubaustrecke ist ab dort ein eigener Speiseabschnitt.
Die Nahverkehrsdrehscheibe Rum
Mit dem Umbau zum Nahverkehrsknoten wird der bisherige, mit wenig Infrastruktur ausgestattete S-Bahn-Halt Rum barrierefrei umgebaut, modernisiert und erweitert. Die Bahnsteiglängen der beiden Vollbahngleise ermöglichen bei Bedarf auch den Halt ausgewählter Railjet-Fernzüge.
Längenschnitt des neuen Personentunnels Ost (Blickrichtung Westen)
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Grafik: Land Tirol
Zur Anbindung des mit dem Olympischen Dorf zusammengewachsenen Ortsteiles Neu-Rum auf der Südseite des Nahverkehrsknotens entsteht zusätzlich zum vorhandenen westseitigen Personentunnel, der modernisiert und mit barrierefreien Rampen ausgestattet wird, ostseitig ein großzügig dimensionierter neuer Personentunnel mit 6 m Breite und 5 m Höhe in hellem Naturstein und Sichtbeton mit LED-Lichtbändern. Die Unterführung verbindet mit drei Liften und Treppenaufgängen die Warte- und Bahnsteigbereiche von S-Bahn, Tram und Bussen.
Da hier Regionalbus- und Stadtbuslinien enden und täglich tausende Fahrgäste zwischen Bussen und Bahnen umsteigen werden, ist dieser Personentunnel neben den Stadtverkehrsterminals das zentrale Bauwerk des Nahverkehrsknotens.
Die neuen Bahnhofsanlagen werden neben der Tiefebene auch in zwei verschiedenen Oberflächenebenen angelegt, da die Vollbahnstrecke auf einem Damm verläuft. Dementsprechend verfügen der mittlere und der nördliche Personenlift über drei Halte.
Gebäude-Übersichtsplan (Norden ist unten)
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Grafik: Land Tirol
Im Übersichtsplan links (nicht genordet, Süden ist oben) ist im mittleren oberen Bereich der südliche Zugang zum Personentunnel Ost zu erkennen ("Lift Süd"); links davon der Busterminal stadtauswärts. Dort sind auch ca. 40 Fahrradstellplätze für Bike&Ride angeordnet.
Der Zugang zum Personentunnel West befindet sich als "Aufgang Süd" nahe des oberen rechten Bildrandes.
Etwa in Bildmitte befindet sich die südseitige Niveautrennung zwischen Normal- und erhöhtem Niveau. Die durchgehend überdachten Bahnsteige von Tram, Bussen stadteinwärts und S-Bahn sind mittels kurzer Treppen und Rampen sowie dem "Lift Mitte" verbunden.
Im mittleren unteren Bereich des Übersichtsplans befindet sich der nordseitige S-Bahnsteig und der nördliche Zugang zum Personentunnel Ost. Direkt daran grenzt westseitig auf Straßenniveau eine weitere Bike&Ride-Anlage für 20 Fahrräder an.
Schließlich befindet sich rechts unten am Plan ebenfalls auf Straßenniveau der nordseitige Stadtverkehrsterminal mit einer weiteren Busstation und einem Buswendeplatz, einer weiteren Bike&Ride-Anlage mit bis zu 90 Stellplätzen sowie 20 Stellplätzen für motorisierte Zweiräder und E-Scooter. Dieser Bereich ist direkt an den Personentunnel West angeschlossen.
Auf eine Park&Ride-Anlage für Autos wurde bewusst verzichtet, da der Bahnhof zu nah am Zentrum liegt. Die Mobilitätsstrategie von Stadt Innsbruck und Land Tirol sieht P&R-Anlagen ausschließlich an S-Bahnhöfen im Umland vor, von denen in den vergangenen 20 Jahren eine große Anzahl errichtet wurde. Damit wird verhindert, dass Autofahrende zu nahe an die Kernstadt gelangen.
Die hochwertige architektonische Gestaltung von Ostertag Architects wird sämtliche Anlagenteile der Nahverkehrsdrehscheibe unfassen.
Betrieb
Nach Fertigstellung der Neubaustrecke der Linie 5 im November 2022 wird im Anschluss an die Probe- und Schulfahrten und die behördliche Abnahme zunächst eine Testphase beginnen, während derer alle Lichtsignale so justiert werden, dass sie zuverlässig bei Annäherung einer Bahn auf Grün schalten. Auch alle anderen eventuell auftauchenden Probleme sollen in dieser Testphase festgestellt und gelöst werden. Ziel der Testphase ist das Herstellen reibungsloser Betriebsabläufe, die in diesem Streckenabschnitt ein störungsfreies Vorankommen garantieren sollen. Der Testbetrieb ist eine Konsequenz aus den oft massiven Problemen bei allen vorangegangenen Eröffnungen von Neubaustrecken, die ohne Testphasen den Betrieb aufnahmen.
Mit Betriebsaufnahme wird die Linie 5 alle 15 Minuten den direkten Umstieg auf jeden S-Bahn-Zug stadtauswärts und von jedem S-Bahn-Zug stadteinwärts ermöglichen.
Auch die Buslinie T soll im 15-Minuten-Intervall technisch gesichert mit direktem Anschluss anbinden. Damit erhalten die Büroparks und Industriebetriebe im Stadtteil Roßau, aber auch das Einkaufszentrum DEZ die schon lange notwendige attraktive Umsteigeanbindung an den Schienenverkehr.
Die mit Fahrplanwechsel 2021 den Betrieb aufnehmende Ortsbuslinie Hallenbad O-Dorf–Rum–Thaur-Kapons wird hier ebenfalls technisch gesichert verknüpft. Sie wird zukünftig die Feinverteilung und Zubringerfunktion in Rum und Thaur von und zu Tram und S-Bahn übernehmen. Ihr Terminal befindet sich an der Nordseite.
Hat die Dieselbuslinie 4 im Jahr 1974 noch die Tramlinie 4 ersetzt, so soll nach dem künftig von Stadt Innsbruck und IVB verfolgten Prinzip, die Fahrgäste von Regionalbuslinien an den Stadträndern in den hochrangigen städtischen Schienenverkehr umsteigen zu lassen, ihre heutige Nachfolge-Buslinie 504 zunächst im Stadtgebiet wieder durch die Tram ersetzt werden. Mit der Inbetriebnahme der Verlängerung und des Umsteigepunktes Rum kann ein Drittel der Strecke vom Hauptbahnhof nach Hall auf die Schiene verlagert werden. Allein dadurch wird die Stadt von täglich 130 Hin- und Rückfahrten von Gelenkbussen entlastet.
Zeitplan und Inbetriebnahme
Gleisstrecke, Stationen, die verbleibende Oberflächengestaltung und die Bahnhofsanlagen in Rum werden bis Dezember 2022 errichtet. Der neue S-Bahnhof nimmt dann auch sofort den Betrieb auf.
Ein definitives Inbetriebnahmedatum der verlängerten Linie 5 und damit auch der Anpassungen im Busnetz kann wegen des Testbetriebs zum jetztigen Zeitpunkt noch nicht genannt werden. Wegen der notwendigen Fahrplanumstellungen auch im Busnetz und der dafür benötigten Vorlaufzeit erscheint es aus heutiger Sicht möglich, dass die Inbetriebnahme der Linie 5 erst mit Fahrplanwechsel im Dezember 2023 erfolgen kann; erst dann beginnt auch der Vollbetrieb der Nahverkehrsdrehscheibe als Umsteigepunkt.
(mps,ig)
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